今年1月23日，成立于2014年、總部位于深圳的激光雷達初創(chuàng)公司 RoboSense（速騰聚創(chuàng)）官方宣布：全球唯一量產(chǎn)車規(guī)級激光雷達“Valeo SCALA”項目核心人物L(fēng)eiLei Shinohara（篠原磊磊）博士加盟公司出任研發(fā)副總裁。

RoboSense（速騰聚創(chuàng)）研發(fā)副總裁

LeiLei Shinohara（篠原磊磊）博士

這位中日混血兒、在激光雷達系統(tǒng)領(lǐng)域擁有超過10年技術(shù)積累的頂尖專家將負責(zé)RoboSense激光雷達相關(guān)產(chǎn)品的車規(guī)級量產(chǎn)推進。加入RoboSense之前，他在法雷奧負責(zé)車規(guī)級激光雷達、汽車主動安全產(chǎn)品、多傳感器融合，并主導(dǎo)首個車規(guī)級激光雷達“Valeo SCALA”。任職期間，管理分布于6個國家的傳感器產(chǎn)品研發(fā)工程師團隊，對激光雷達系統(tǒng)、軟件、硬件、機械、功能安全進行研發(fā)與測試驗證。

4月17日，RoboSense聯(lián)手地平線、菜鳥、Sensible 4、autoX等企業(yè)面向自動駕駛乘用車、無人低速小車、RoboTaxi、車路協(xié)同四大智慧交通核心應(yīng)用在2019上海車展發(fā)布Smart Sensor System（SSS系統(tǒng)）戰(zhàn)略體系。同時，全新超廣角補盲激光雷達RS-Bpearl、超高分辨率激光雷達RS-Ruby兩款新品首發(fā)，并揭秘2021年量產(chǎn)車規(guī)級固態(tài)激光雷達（RS-LiDAR-M1）的最終形態(tài)—內(nèi)部集成感知算法的智能傳感器（Smart Sensor）。

4月17日，RoboSense在上海車展發(fā)布Smart Sensor System （SSS系統(tǒng)）戰(zhàn)略體系

RoboSense的新戰(zhàn)略方針是，將布局已久的LiDAR硬件傳感器、AI點云算法與芯片等核心技術(shù)結(jié)合，針對四大核心應(yīng)用場景，推出智能感知傳感器（Smart Sensor）。該傳感器能一站式完成環(huán)境信息收集和理解，與傳統(tǒng)LiDAR硬件廠商形成定位上的差異：由“硬件”升級為“智能硬件”。

2021年量產(chǎn)車規(guī)級固態(tài)激光雷達（RS-LiDAR-M1）的最終形態(tài)—內(nèi)部集成感知算法的智能傳感器（Smart Sensor）

RoboSense從高集成度、高性能、高可靠性、可生產(chǎn)性、低成本等設(shè)計理念出發(fā)，選擇低成本的905nm激光器，推出了革命性MEMS固態(tài)激光雷達系統(tǒng)。繼第一代MEMS固態(tài)激光雷達RS-LiDAR-M1Pre在CES 2018上首次公開展示后，全新升級的第二代MEMS固態(tài)激光雷達RS-LiDAR-M1又在一年后的CES 2019亮相。擁有世界領(lǐng)先的120°視場角和200m探測距離，讓全新的RS-LiDAR-M1到達OEMs向RoboSense提出的指標(biāo)，滿足L3+自動駕駛乘用車的高速路況TJP與HWP兩項核心功能的安全駕駛需求。

RoboSense 車規(guī)級MEMS固態(tài)激光雷達RS-LiDAR-M1“升級版”

RoboSense 車規(guī)級MEMS固態(tài)激光雷達RS-LiDAR-M1“升級版”

本屆上海車展，RoboSense更是展示了與CES 2019亮相的RS-LiDAR-M1相比略有“迭代”的“升級版” RS-LiDAR-M1。

“今年在接下來的一段時間里我們要把M1的產(chǎn)品繼續(xù)按照車規(guī)級的流程做下去。”

4月18日下午，RoboSense展臺，LeiLei博士如此告訴《中國汽車要聞》。

4月18日下午，《中國汽車要聞》主編邢磊與RoboSense研發(fā)副總裁LeiLei Shinohara（篠原磊磊）博士在2019上海車展RoboSense展臺。

在大約40分鐘的獨家訪談中，LeiLei博士與《中國汽車要聞》主編邢磊分享了未來激光雷達技術(shù)路線的發(fā)展、對L3級別自動駕駛的看法、RoboSense的技術(shù)策略以及激光雷達市場的競合關(guān)系。

LeiLei博士表示，加盟RoboSense主要是因為他看中了國內(nèi)自動駕駛尤其在感知系統(tǒng)方面的快速發(fā)展、RoboSense的決策速度以及硬件、軟件和算法的結(jié)合，包括公司未來的發(fā)展方向以及創(chuàng)始人在軟件和算法層面的的理解，與他自己的經(jīng)驗和預(yù)期高度吻合。

相較OPA（相控陣）和Flash這兩種固態(tài)激光雷達技術(shù)路線而言，LeiLei博士認(rèn)為MEMS（微振鏡）固態(tài)激光雷達從整個產(chǎn)業(yè)鏈上游供應(yīng)的成熟度來說最容易做到量產(chǎn)。選擇MEMS來做量產(chǎn)激光雷達的另一個原因是機械式激光雷達如法雷奧SCALA在性能上會有一定的限制：從最多16線升級到32線、64線、或提高解析度要困難很多，同時也不能做到像MEMS這樣超過100線，甚至接近于200線的掃描范圍。

LeiLei博士強調(diào)，雖然1550nm 激光器比905nm激光器的效果要好很多，RoboSense選擇使用后者來做量產(chǎn)激光雷達主要是因為整個上游產(chǎn)業(yè)鏈在激光器、探測器等方面都還不夠成熟，1550nm激光器還面臨對人體表面以及飛行動物眼睛等安全方面的問題。

LeiLei博士與菜鳥無人物流車

他認(rèn)為如果感知算法效果能提高，可以在硬件方面做一些讓步，做到一個“恰到好處”的車規(guī)級產(chǎn)品而不一定是最好的產(chǎn)品。

“永遠可以做到更好，但有沒有用？反倒是做到能滿足客戶的要求的情況下，硬件做到恰到好處，把成本做到最低，解決方案不是最新的，但是最成熟的方案，整個產(chǎn)業(yè)鏈每個部件都非常成熟，在這個情況下做到低價、高穩(wěn)定性、滿足客戶的需求，”他說。

本屆上海車展，RoboSense還宣布與地平線達成初步合作意向，為RS-LiDAR-Algorithms激光雷達環(huán)境感知算法定制芯片。對此，LeiLei博士表示，RoboSense自己有做算法的能力，與地平線合作側(cè)重于他們的計算平臺，RoboSense做基于點云的感知算法，在此基礎(chǔ)上來做多傳感器融合方面的算法。

“對于激光雷達來說，出創(chuàng)公司也開始領(lǐng)悟到單純的靠做硬件靠把點云做出來是不夠的。說明了我們很早以前看重這一塊是比較有遠見的，”LeiLei博士說。

2021年，RoboSense向OEM提供的量產(chǎn)版RS-LiDAR-M1的最終形態(tài)將是Smart Sensor。智能感知算法寫入芯片，嵌入激光雷達，實時解讀三維點云數(shù)據(jù)，直接向自動駕駛車輛輸出目標(biāo)級環(huán)境感知結(jié)果。

以下是訪談實錄（略有刪減）：

《中國汽車要聞》：是什么吸引你從一家全球知名的tier-1供應(yīng)商加盟RoboSense這家中國創(chuàng)業(yè)公司？

LeiLei博士：其實從法雷奧到這邊之前，我就有回到國內(nèi)的打算。看到國內(nèi)市場發(fā)展尤其是在自動駕駛和感知這一塊非?？?，動作也非常迅速。這也是我之前在法雷奧會遇到的一些問題：大公司整個process（流程）比較完善，但也比較繁瑣，有很多決策會比較慢一點。在國內(nèi)特別是小公司、初創(chuàng)公司相對要好一些，這也是吸引我的一個理由。

之前在法雷奧做硬件，在硬件基礎(chǔ)上對軟件的要求非常高。RoboSense把硬件和軟件結(jié)合，還有新的Smart Sensor System，從技術(shù)方面來說比較吸引我。我一年多以前第一次來RoboSense發(fā)現(xiàn)這邊算法做得比我在法雷奧做的SCALA的算法還要好。在算法方面從非常前期的時候就看重并把算法做起來，這個是吸引我的另外一個原因。RoboSense的創(chuàng)始人邱總也非常相信我，信任我的能力，有意向讓我來幫忙。國內(nèi)的激光雷達領(lǐng)域里RoboSense我能看到一個比較清晰和未來發(fā)展。所以就來這里了。

《中國汽車要聞》：從產(chǎn)品量產(chǎn)落地方面，RoboSense似乎已經(jīng)有了一個比較好的基礎(chǔ)。

LeiLei博士：是的，我們已經(jīng)有了一個比較好的環(huán)境。首先我們的機械式激光雷達已經(jīng)量產(chǎn)了。有了這個產(chǎn)品會有比較多的客戶先從我們這邊把我們的一個產(chǎn)品拿到手來體驗。前期做自動駕駛研發(fā)也好，做ADAS一些功能研發(fā)也好，比較早的接觸到客戶。所以在客戶層面已經(jīng)有了一個好的鋪墊。

我們鐵定要做成車規(guī)級產(chǎn)品落地化。落地化有幾種不同的技術(shù)方案。我之前在法雷奧的SCALA就是用機械式掃描的方式，但和Velodyne還是不一樣的，是另外一種機械式掃描方式。再有就是MEMS固態(tài)掃描激光雷達。更遠的包括OPA，F(xiàn)lash等幾種不同方案。像機械式的SCALA在奧迪A8上已經(jīng)量產(chǎn)了，也從側(cè)面證明了機械式可以做到量產(chǎn)。有些機械式做不了，但不代表所有機械式都做不了。一個是看工藝，再一個就是看做技術(shù)方案的時候，有沒有奔著車規(guī)級量產(chǎn)，把設(shè)計從剛開始的一個根本上來做到可以量產(chǎn)的形態(tài)來實現(xiàn)。如果從剛開始做的時候就不是奔著量產(chǎn)去的，以后再怎么考慮，就已經(jīng)定型了。最近大家都在擔(dān)心MEMS振鏡能不能過得了車規(guī)？實際上MEMS產(chǎn)品已經(jīng)在HUD量產(chǎn)在用了。

《中國汽車要聞》：振鏡越小越難做？

LeiLei博士：確切的說，越大越難做，對工藝上要求更高一些?，F(xiàn)在一般的用在HUD上的比較小，不care，只需要把激光打到幾十厘米的感光片上就行了。在工藝上要求來說相對要弱一些，但是技術(shù)是一樣的，都是MEMS，一個是鏡片小一點，一個是鏡片大一些?，F(xiàn)在對于半導(dǎo)體工藝的提升可以把機械式鏡片做再大一點，從整個鏡片可靠性還是能提高做到車規(guī)級的需要的。很多的車廠、供應(yīng)鏈上都在朝這個方向在做，從芯片做研發(fā)的時候已經(jīng)做了很多驗證來確保產(chǎn)品可以量產(chǎn)。在技術(shù)路徑選擇上我們選擇了用MEMS來做量產(chǎn)激光雷達。其中也有一個原因，機械式也可以來做，像法雷奧SCALA 一樣，但是在一些性能上來說會有一定的限制。法雷奧SCALA現(xiàn)在最多也就做到16線，在這個基礎(chǔ)上再開始進行提升做32線、64線、或解析度更高一些的話就非常困難。這個技術(shù)限制了它不能夠做到像MEMS這樣超過100線，甚至接近于200線的掃描范圍。

RoboSense與菜鳥聯(lián)手發(fā)布全新量產(chǎn)“新物種”無人物流車。新方案使用一臺視場角120°的RS-LiDAR-M1，取代原來兩臺視場角63°的RS-LiDAR-M1Pre，并加入RS-Bpearl負責(zé)側(cè)向感知和盲區(qū)掃除，實現(xiàn)無死角覆蓋。全新的超廣角補盲激光雷達RS-Bpearl擁有360°×90°的超廣視場角，30m(10%)探測距離，盲區(qū)只有10厘米。

《中國汽車要聞》： MEMS是不是終極解決方案？

LeiLei博士：沒有一個真正終極的方案。大家都在說固態(tài)激光雷達的時候都在講終極方案，用OPA或Flash，最后做到完完全全是一個全固態(tài)的，沒有任何機械部件的，大家都在講。但是這是一個整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展成熟度的問題。因為Flash的產(chǎn)業(yè)鏈成熟度已經(jīng)比較高了，但Flash有一個問題，在現(xiàn)有技術(shù)方案層面上做不了太遠的距離，因為有人員安全的限制，限制了激光不能無限制的把強度加上去。我之前在大學(xué)里是做1550 nm來做激光雷達來測風(fēng)速的，用到風(fēng)力發(fā)電機的。非常高的位置，幾百米高的位置，來探測幾百米左右的風(fēng)速，把激光打出去幾百米情況下，當(dāng)時就有動物保護協(xié)會的人就跟我聊過，這個考慮過有鳥飛到這個范圍內(nèi)，鳥的眼睛弄瞎了的話，產(chǎn)品也會有問題。被法律法規(guī)對動物法律保護。1550 nm也不是隨意就把功率能加高的?？梢宰龅倪h，但在工業(yè)鏈上的成熟度還是不夠高。一個是價格非常高，消耗的電能和功率也非常高，導(dǎo)致性價比不太高。一些Robotaxi的產(chǎn)品可以考慮用，但放在乘用車?yán)锊惶F(xiàn)實。用MEMS方式，現(xiàn)在來說，最從整個產(chǎn)業(yè)鏈上游供應(yīng)來說是最容易做到量產(chǎn)的一款產(chǎn)品。當(dāng)然也不是說其他我們就不做了，在研發(fā)其他項目等其他各種各樣激光雷達技術(shù)經(jīng)驗或 knowhow積累起來，會把M1 這款MEMS固態(tài)激光雷達推向市場，做到量產(chǎn)。

《中國汽車要聞》：上海車展和很多tier-1的高層聊，他們認(rèn)為未來十年主要還是ADAS的增長，比如L2到L3的增長。有種說法是L3必須要配備激光雷達，威馬宣布要在2021年量產(chǎn)L3車型。也有更極端的如特斯拉不認(rèn)為需要激光雷達。L3量產(chǎn)的前景和時間表你怎么看？

LeiLei博士：首先，L3汽車定義不是非常準(zhǔn)確。因為L3它本身是對于一些功能來說的，對于終端用戶來說實現(xiàn)的功能。比如說實現(xiàn)自動泊車也是L3的一個功能，包括Highway Pilot。

L3確切來說，定義是系統(tǒng)感知系統(tǒng)決策，如果系統(tǒng)處理不了的情況下需要把信息反饋給司機，司機需要在10-20秒之內(nèi)接管過來。如果能在從A到B點，像A8一樣，其實是一個TJP的一個L3的功能，中間必須有隔斷，沒有對向車開過來，車速在70km/h以下，前面有引導(dǎo)車，這種情況下可以做其他的事兒，說話看書，但是要保持清醒狀態(tài)，不能睡覺。這就是Eyes off的一個功能。只要能實現(xiàn)這個形式的駕駛，就是L3。

《中國汽車要聞》：感覺L3也沒有那么難

LeiLei博士：沒有那么難，但也沒有那么容易。其實對一個車企來說，他么需要提供給最終客戶什么樣的用途？像在高速做 Auto Pilot這是L3的一個功能，這個L3是條件限制的，比如說你限制前面有車才能做，比如說你限制晚上不能開，比如遇到雨天、橋梁、有坡度的地方，系統(tǒng)都不能開。這也是L3。在這個情況下，終端用戶得到什么呢？可以把開車交給車來接管，但是這樣的一個場景只有10%或20%可能對終端用戶是非常迷惑的一件事，不知道什么時候讓車來開，不知道什么時候自己來接管。

德國ABB三家的方案就是加了激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等多傳感器融合這樣一種方式來實現(xiàn)。有些像Tesla之類覺得激光雷達不成熟，就用攝像頭和毫米雷達來做，導(dǎo)致了有些場景下會出一些事故。這些事故如果加了激光雷達是可以避免的。但是，你用毫米波雷達和攝像頭也可以把這些事故規(guī)避掉，你在這個情況下需要把功能關(guān)掉，一定要讓司機來接管。

想要把整個L3系統(tǒng)做到更多人更長時間來用，加了激光雷達從安全性可以做到非常好的冗余，確保系統(tǒng)可以達到標(biāo)準(zhǔn)。即使兩個傳感器失效，還有第三個傳感器能把場景覆蓋到。這也是為什么現(xiàn)在車企會選擇毫米波雷達，前置攝像頭，和激光雷達的多傳感器融合。

《中國汽車要聞》：如何看待競爭對手如海拉投資的AEye以及上游供應(yīng)商歐司朗要進入下游產(chǎn)業(yè)鏈？

LeiLei博士：AEye我的理解是他們做非常高spec的激光雷達。他們說自己把自己的沒用的點云數(shù)據(jù)給濾掉，這很有意思。有一個事實是對的，點云數(shù)據(jù)在收集數(shù)據(jù)的時候數(shù)量是非常龐大的，在這個基礎(chǔ)上有些方案提供商把所有的點云數(shù)據(jù)放過來做一個融合再和攝像頭數(shù)據(jù)做一個深度融合?？尚袉幔恳膊皇遣豢尚?，但是要做一個超級計算機來計算。把80%無用的數(shù)據(jù)來過濾掉，點云數(shù)據(jù)的時候很多地面的點，很多沒必要。在做算法的時候是不會用這些數(shù)據(jù)的。再有些散點或者雨天造成的噪點都是沒用的，在做算法的時候都是要把它濾掉的。AEye也好都有預(yù)處理的算法把這些過濾掉。Smart Sensor在內(nèi)部的時候，數(shù)據(jù)量龐大，基于龐大數(shù)據(jù)再用 AI算法以及傳感器里面的芯片做感知，把這些結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)來輸出來，數(shù)據(jù)就非常小了，甚至可以通過一些車規(guī)級以太網(wǎng)接口直接輸出到域ECU，也不用非得拿到很大數(shù)據(jù)量，做下一步處理，拿到一個清晰化結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)就可以用了。

競爭是一個好事情。歐司朗做激光雷達是因為單純從他們的下游客戶聊到一些信息，自己做產(chǎn)品就知道他們把那些地方做到更好，把標(biāo)準(zhǔn)化的激光器產(chǎn)品推出來，對整個市場來說是一個好事。

《中國汽車要聞》：Smart Sensor System是不是要弱化“冷冰冰”的硬件，不再談產(chǎn)品，而是談功能？

LeiLei 博士：也不是弱化。到最后的主機廠客戶也好，終端用戶也好，希望得到的是怎么拿來就用。整套自動駕駛的像百度也會來做一些感知算法，tier-1供應(yīng)商也會做一些這樣的東西。到最后客戶拿到的不是給他們激光雷達一些點云數(shù)據(jù)給客戶最終的毫米波雷達那些原始數(shù)據(jù)，他們也不知道該怎么用，也不會用。他們更希望拿到的是他們想要的信息對于自動駕駛最重要的，一個是環(huán)境的感知，如果上游供應(yīng)鏈能把環(huán)境感知已經(jīng)做好了，直接把產(chǎn)品道路信息輸出，減輕他們的工作量。對于客戶來說，最終要的還是解決方案。硬件參數(shù)做的再高再好也好，如果有非常多的功能，對于客戶感覺是無用的話，就不會care了。只要把感知算法效果性能提高了，可以在硬件做一些讓步，只要硬件夠了完成這些功能就可以了。對于功能是非常重要的。到最后，做到一個車規(guī)級的產(chǎn)品不是做的最好，而是怎么做到恰到好處。這是我之前在法雷奧幾年學(xué)到的一點。永遠可以做到更好，但有沒有用？如果更好的意義是，反倒是做到能滿足客戶的要求的情況下，硬件做到恰到好處，把成本做到最低，解決方案不是最新的但是成熟的方案，能在整個產(chǎn)業(yè)鏈每個部件都非常成熟，或者說在接下里的一兩年內(nèi)做到非常成熟的一個產(chǎn)品，這個情況下做到低價、高穩(wěn)定性、滿足客戶的需求。過了三年后，客戶需求變高了，那個時候我們就會在硬件和軟件上提升，盡量少在硬件上提升。

《中國汽車要聞》：你們所在的館都是初創(chuàng)企業(yè)。你們之間如何合作，比如與地平線的合作？

LeiLei博士：地平線也是做計算平臺。他本是是比較偏視覺的。我們也有跟地平線的合作。我們與禾賽的區(qū)別在smart sensor感知算法比他們強很多倍。我們自己本身有做算法的能力，跟地平線合作更是側(cè)重于他們有計算平臺提供出來，我們做基于點云的感知算法，在這個基礎(chǔ)上來做一些多傳感器融合方面的算法。禾賽在感知這塊不是特別強，更加需要依托地平線感知算法的能力把算法做起來。我們跟地平線合作和他們跟地平線的合作模式是不一樣的。最終還是驗證了一塊：對于激光雷達來說，出創(chuàng)公司也開始領(lǐng)悟到單純的靠做硬件靠把點云做出來是不夠的。包括今年年初CES上Velodyne也發(fā)布了感知算法的產(chǎn)品。在感知算法方面切入，說明了我們很早以前看重這一塊是比較有遠見的。

（以上訪談實錄由《中國汽車要聞》根據(jù)現(xiàn)場錄音整理）

附：LeiLei Shinohara（篠原磊磊）博士簡歷

LeiLei Shinohara （篠原磊磊）博士畢業(yè)于東京工業(yè)大學(xué)，獲得系統(tǒng)與控制工程學(xué)士學(xué)位、機械與控制系統(tǒng)工程碩士學(xué)位。2008年進入德國卡爾斯魯厄理工學(xué)院(KIT)，2014年獲得電氣電子工程博士學(xué)位。攻讀博士期間，Leilei專注于激光雷達系統(tǒng)研究，長達6年的深耕，研究項目包括光學(xué)傳感器系統(tǒng)的模擬和設(shè)計、光學(xué)質(zhì)量測量系統(tǒng)、相干多普勒風(fēng)激光雷達系統(tǒng)、基于MEMS微鏡的自動駕駛3D激光雷達。作為先進激光雷達項目經(jīng)理與首席工程師，LeiLei在博士期間參與設(shè)計出了超前的激光雷達系統(tǒng)方案，方案最終被德國某頂級Tier-1供應(yīng)商收購。